明星人设崩塌，史上最快“断交”的东风英菲尼迪何以自救？

如果不是王力宏“暴雷”，真不知道还有多少人记得有个豪华品牌叫英菲尼迪？而月销不足700辆，又没了明星站台，让东风汽车集团唯一的豪华品牌，情何以堪？

12月最后20天，瓜是真不少。尤其是娱乐圈“暴雷”——王力宏完美人设轰然崩塌。随着事件发酵，众多合作品牌纷纷与其解约。其中，英菲尼迪就第一时间表态，让王力宏创下了中国汽车行业“最短明星代言记录”，只有30多个小时。

当然，正是这短短30多个小时，让英菲尼迪或许因祸得福。受王力宏热度带动，这个几乎被人遗忘的品牌，再度走进大众视野。不过，这个东风汽车集团旗下唯一的合资高端品牌的现状，令人大跌眼镜。

也难怪，竺延风全部精力都在打造自己的高端新能源品牌——岚图，如今东风抛下东风悦达起亚25%的股份，也是非常干脆果断。那么，东风英菲尼迪呢，一个连二线都挤不进去的日系豪华品牌，又该何去何从？ 

1 被寄予厚望却“高开低走”

2006年，英菲尼迪以进口形式进入中国市场。直到2014年，东风汽车公司和日产汽车公司按50：50股比共同设立了合资公司——东风英菲尼迪，该公司采用独立的公司管理构架，不仅与当时的东风日产平级而立，并由当时的东风集团掌门人徐平出任董事长，足见股东双方对英菲尼迪品牌的重视。

毕竟，看到华晨宝马、北京奔驰，以及更早的一汽-大众奥迪，每年数十上百亿的净利润，谁不眼红呢？日产和东风，也想分全球最大豪华车市场的一杯羹。

按照股东双方目标，到2018年英菲尼迪要实现在华销售10万辆的目标，其中，国产车型要达到一半以上。

值得一提的是，随着“敢•爱”品牌口号发布，再到《爸爸去哪儿》营销手段加持，英菲尼迪凭借两款国产车型Q50L和QX50，不仅名声大噪，还实现了销量快速增长。

遗憾的是，这样的增势到2017年便戛然而止。2017年英菲尼迪销量达4.8万辆，同比增长15.4%，距离目标只差翻个跟头。

理想很丰满，现实很骨感。面对奔驰、宝马、奥迪，英菲尼迪销量逐年走低，2018-2020年，其销量分别下滑至4.4万辆、3.5万辆和2.6万辆。

这意味着，英菲尼迪国产化7年来，不仅未能达成年销10万辆的目标，反而逐步落伍，离10万量级的目标越来越远。在一众新势力面前，老大哥英菲尼迪也矮了三分。

东风集团股份公布的数据显示，2017-2020年东风英菲尼迪的销量分别为2.78万、2.89万、3.5万和2.9万辆（即国产车型销量）。而今年1-11月，东风英菲尼迪累计销量仅7691辆，同比大跌64.7%，月均销量不足700辆，全年销量要想破万似乎也是奢望。

「数据来源：上市公司公告」

引人注意的是，英菲尼迪全球市场的表现同样不容乐观。数据显示，2018年英菲尼迪全球销量为23万辆，同比下降5.2%；2019年销量跌至11.8万辆，同比下滑21%。雷诺-日产-三菱联盟的破裂，必然会影响每一个板块。

从如今销量表现看，英菲尼迪似乎越来越没有存在感，甚至就像英菲尼迪冠名《爸爸去哪儿》的节目名称，英菲尼迪又去哪儿了？

也难怪东风英菲尼迪发布终止与王力宏合作关系声明时，网友调侃称：“之前没听过你，现在大家都记住了，贵司大半夜做决策真敬业。”

从这个角度看，英菲尼迪刷了一次不太光彩的存在感。然而，东风英菲尼迪面临的困境，似乎并非这么简单。

2 作茧自缚致深陷泥潭

值得一提的是，英菲尼迪销量低迷的背景，是中国豪华汽车市场风生水起。数据显示，今年前11个月，中国豪华车市场销售311.2万辆，同比增长19.5%，跑赢市场大盘。

因此，英菲尼迪销量萎缩，更多的原因还是在于自身。

其中，产品迭代速度太慢，国产后缺少有竞争力的产品，被认为是制约东风英菲尼迪发展的重要原因之一。

自2014年国产以来，英菲尼迪仅有Q50L、QX50两款国产车型支撑大局，不仅产品迭代速度太慢，更是缺少有竞争力的产品跟竞争对手博弈。直到今年广州车展，英菲尼迪才发布了全新QX60。

然而，在这个时间节点才推出新的产品，从某种程度上来看，似乎更像是最后的挣扎。更何况，全新QX60能否被市场和消费者认可，还要画上一个问号。

反观不断降低身价的竞争对手凯迪拉克，目前不仅在轿车市场布局CT4、CT5、CT6三款车型，还在SUV市场布局了XT4、XT5、XT6。更不用说沃尔沃、捷豹路虎，甚至连福特旗下的林肯，也找到了存在感。

其次就是产品质量问题频发，也对东风英菲迪尼造成打击。尤其是QX60被央视2021“3·15”点名后，更是让中国消费者望而却步。

不仅如此，与BBA、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎这些一二线豪华品牌相比，不管是车型选择，还是产品质量上，英菲尼迪几乎没有任何优势。

当然，前文提及雷诺-日产-三菱联盟的名存实亡，也让这个日系豪华品牌在未来竞争力层面，后劲不足。尤其是电动化领域，更是被一些新晋品牌替代。如果做个调研，恐怕英菲尼迪还不如蔚来、理想和拗口的高合HIFI。

笔者认为，更重要的是，东风英菲尼迪过去几年频繁换帅。从戴雷出走造车，到陆逸接棒，再到名不见经传的毛力民，英菲尼迪就像这几位高管的名气，越来越往下走。

在此背景下，成立才几年的英菲尼迪又能凭借什么，在市场竞争中厮杀呢？

令人遗憾的是，作为东风集团股份唯一的高端品牌，英菲尼迪国产化后，不仅没有为东风日产和东风汽车的品牌影响力带来提升和有效支撑，相反却因为产品质量问题，累及了股东双方的口碑，并拖累了整体业绩。

东风集团股份公布最新销量显示，今年1-11月，其累计销量为251.72万辆，同比下滑0.34%。

由于英菲尼迪在中国市场表现愈发低迷，英菲尼迪“南迁”并入东风日产的传闻，一波未平一波又起。

近日有消息称，明年初英菲尼迪中国总部机构将由北京搬回广州，同时，英菲尼迪中国总部“南迁”还涉及组织机构调整。届时，英菲尼迪中国将成为东风日产总部下属机构，继续负责整个英菲尼迪品牌在中国的运营。

事实上，这样的消息，已经不是首次传出。早在今年4月，就有英菲尼迪中国总部“南下”并入东风日产的传闻。

不过，针对该消息，英菲尼迪方面则表示，未来东风英菲尼迪将与员工携手，共同面对行业挑战。为更好与东风日产协同作战，个别部门将前往广州办公，但总部仍在北京，目前也没有合并计划。

虽然东风英菲尼迪否认总部南下，并入东风日产的消息，但无风不起浪。更何况，随着英菲尼迪全球市场萎缩，独立品牌发展对日产和英菲尼迪来说都是一项高成本的投入。

好在，年底还能大手笔在广州举办一场盛大有明星参与的发布会，似乎是英菲尼迪在向世人招手：“我在哪儿？我在这里！”

可在笔者看来，日产汽车不如孤注一掷，快速用英菲尼迪实现其EV战略，或许还有一线生机；要么就效仿凯迪拉克，不再被BBA视为竞品，不再豪华，走向高端。

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